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智库观察上海新能源汽车产业发展的机遇、短板

文章来源:admin 更新时间:2021-07-20

  近日,上海最新发布的《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划(2021-2025)》备受关注。计划指出,力争经过 “十四五”五年的发展使得新能源汽车本地年产量超过120万辆,产值超过3500亿元;在市场推广上推动新增汽车中新能源汽车比重大幅上升;在关键产业环节和技术节点上实现本土突破。根据计划,新能源汽车政策将成为了上海“十四五”旗舰节能减排、高质量发展和保持制造业份额稳定的重要产业决策。

  汽车产业一直是上海名副其实的支柱性产业,保障上海新能源汽车的产业链供应链安全,提升产业国际竞争力对上海提高经济发展质量至关重要。“十三五”期间,上海汽车产值对工业总产值的贡献度持续保持在20%左右,特斯拉的引进更是跑出了中国新能源汽车的“加速度”。然而,疫情加快了新能源汽车的电动化与智能化进程,也使全球产业链供应链组织逻辑发生了重大变化。2020年11月至今,由于发动机管理和驾驶辅助系统的全球半导体元件供应短缺,导致全球汽车制造商停工,正是反映了这一变化趋势。加之全球疫情蔓延、国际政治局势动荡等外部因素叠加,新能源汽车全球产业链供应链风险激增,产业发展将面临史无前例的严峻挑战。上海如何顶住全球新一轮产业竞争压力,在大变局中抓住机遇,还需要利用好城市“四大功能”推进中的整体竞争力优势,强化对关键环节产业链供应链的治理权。

  在推动新能源汽车产业上,上海始终定位以全球市场为目标,以提升产业国际竞争力为发展方向,以更好地融入全球产业链价值链为抓手。“十五”期间,上海就开始布局新能源车发展,从世博园区内的电动公交到首批“十城千辆”工程的推广,上海始终走在产业发展和应用的前列。2020年上海生产了中国四分之一、全球十分之一的新能源汽车,推广量占全国的10%以上,是中国新能源汽车产业的发展最重要的城市之一。

  上汽集团是中国第一家合资的汽车制造企业。新能源汽车板块已经成为上汽增速最快的板块,全年销量为32万辆,同比增长77.8%,有利地支撑了上汽自主品牌的发展和上海新能源汽车产业的发展。2021年1月,上汽集团宣布联合张江高科和阿里巴巴共同打造高端新能源汽车品牌智己汽车,成为未来新能源自主品牌高端化的重要抓手。2019年上海特斯拉的引入,形成了传统车企+造车新势力“双核”联动的策略。特斯拉中国工厂已经成为全球重要的生产基地,不仅供应中国市场,更是大量出口了欧美市场,弥补了上海在汽车产业出口上的不足,进一步提升了上海新能源汽车制造能力,丰富了上海新能源汽车产品线,提升了地区的产业竞争力。

  此外,上海除了领先的整车制造能力和品牌实力外,长三角作为全球最大的汽配市场,其产业链供应链供应能力也是核心竞争力之一。

  未来五年,全球新能源汽车市场将进入成长关键期,市场竞争日趋激烈。2020年疫情冲击下,广义新能源乘用车销量全球同比增速仍高达17%,其中插混、纯电动、燃料电池的狭义新能源车全球销量同比更是增长36%。新能源车对欧洲经济稳定贡献尤为巨大。欧洲车市整体下滑达24.3%,但新能源乘用车销量同比增长142%,欧洲首次超越中国成为全球新能源车销售冠军。在2030碳达峰、2060碳中和等国际承诺下,几乎所有主要国家都要求车企在20年之内将燃油车替换成新能源汽车(仅指销售而不是存量),到2040年,新能源汽车将形成每年1.6亿辆极其庞大的市场规模。

  面对如此巨大的全球市场,各国政府借助对经济复苏的刺激政策当口,纷纷出台了对新能源汽车产业的补助政策。日本、法国、德国、英国等国家都为购买新能源汽车的用户提供补贴,并且在购买和使用新能源汽车的过程中给予税费的减免,日本和美国政府更是进一步推出了政府车辆采购全面电动化的目标。除了直接对终端的补贴之外,针对新能源汽车产业链的关键环节,电池、电机、智能网联等环节,发达国家政府直接设立专项基金,推动技术发展。

  由于新能源汽车的动力系统比燃油汽车大大简化,所有的硬件和软件都可以外包,参照智能手机的三巨头模式:操作系统公司(谷歌、苹果)、芯片公司(高通、ARM)、代工制造公司(富士康、台积电),新能源汽车行业未来也将会由动力系统、操作系统、芯片公司和集成系统组成,电池、汽车电子和车规级芯片、软件(包括自动驾驶系统)和集成制造四大领域将成为产业核心竞争力“地带”。

  第一,电池环节是新能源汽车产业链核心环节,中国在这方面具有较大竞争力。2019年全球动力电池装机量前四名分别是宁德时代(28%),松下(24%)、LG化学(10.6%)和比亚迪(9.5%)。

  第二,汽车电子和车规级芯片布局锁定,中国在这方面短板突出。我国在汽车芯片领域的对外依赖程度超过90%,这一部分产品的技术和市场掌握在英飞凌、飞思卡尔等少数几个国际巨头手中,核心汽车芯片的生产在德国、美国等本土工厂,中国分公司的工厂仅负责将进口芯片和元器件组装成零部件的价值环节,这严重制约了中国企业在新能源汽车产业链上的攀升。

  第三,随着大数据在自动驾驶等领域的应用,软件和标准将成未来竞争焦点。虽然在软件和代工制造领域目前尚无公司已经有了决定性的优势,但搭载了智能化应用的新能源汽车大量使用将产生海量数据决定产业发展方向。其中,用开放的态度在电池、芯片、软件或代工制造领域一统天下的企业就会变成新能源汽车领域的巨无霸。中国已经成为世界汽车第一产销大国近10年,庞大的增量和存量市场的运营成为中国整车企业和相关零部件企业提供了海量的数据,这是欧洲的企业所不能比拟的,全球仅美国与中国拥有体量相近的市场。汽车大数据将成为中国汽车企业在基于大数据开发的自动驾驶、智慧交通等技术领域具有先发优势和数据优势。

  第四,集成制造的优势在于区域集中和灵活布局。对未来新能源汽车产业链的控制不在于全产业链的布局,而在于产业链中不可或缺环节的把控。汽车制造拥有长产业链的特征,虽然我国已经建立起完整的产业链,但在产业链中的部分环节,特别是汽车电子领域环节中严重依赖国外供应链。由于我国并没有在产业链上拥有类似的生产环节,所以面对可能的相关贸易摩擦、涨价等行为将束手无策。

  一是补齐电子芯片的短板,发展创新链。从传统汽车到新能源汽车的转型标志着汽车价值链的重构,电子电器零部件的重要性将进一步提升,进而成为汽车价值的核心和主体。与此同时,面对新能源汽车新“四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)的发展,每一项未来的车辆功能都需要新一代的汽车电子技术作为支撑,汽车电子零部件、高性能电机、动力电池等将取代发动机、变速箱等传统汽车零部件成为未来新能源汽车的核心,是实现汽车产业弯道超车的主要赛道。上海新能源汽车产业领域的产业优势和技术优势在于整车和高性能电机两部分,而在汽车电子和动力电池方面较为欠缺,着力提升原有整车和高性能电机的技术水平和产业竞争力,补全汽车电子发展的不足,差异化动力电池技术发展路径是上海持续努力的方向。

  二是实现长三角汽配市场的整体升级,夯实产业链。长三角地区是中国最大的汽车零部件集群地之一,在零部件的生产上以机械零部件为主体,随着新能源汽车和网联汽车的产量、保有量的扩大,原有的机械零部件生产集群将会面对新一轮产业升级的挑战。近年来,在新一轮的对外开放中,新能源汽车电子零部件的国产替代更为艰难。2020年1-11月份,上海汽车制造业出口贸易总额降幅达到9.1%,占整个汽车产业比重巨大的汽车零配件同比下滑14.69%。究其原因,是因为当前长三角汽配产品主要链接的是传统车企非核心零配件,在新能源汽车产业供应链中融入不深。长三角汽配产业集群能否在下一阶段新能源汽车产业发展的浪潮中抓住机会,从传统机械零部件集群升级为汽车电子、新型车身材料等高附加值零部件集群将直接决定着未来长三角地区汽车零部件产业的发展质量。对外开放的扩大会进一步加剧长三角新能源汽车零部件领域的竞争。在汽车电子零配件核心时代,日本和韩国汽车电子零部件产品已具备前期优势。在整车企业不断压低生产成本的当下,随着RECP的签署,日本出口到中国的汽车零部件(包括传统燃油汽车关键零部件和钢铁制品等)近90%将实现零关税,日韩零部件将相对于欧美零部件价格优势更为明显,国产替代难度增加。而整车的进口关税也会有不小的下调空间,整车企业对日韩供应商的依赖程度也会增强。

  三是规范车联网数据的本地存储和跨境流动,打造“价值链”。智能网联、自动驾驶等技术和服务的发展打破了原有汽车产业以硬件为价值核心的价值链模式,车联网增值服务和数据服务等环节在整个新能源汽车使用周期中的价值占比在不断上升,而这些服务的基础在于每个车辆用户对汽车不同功能使用的反馈和相关信息的上传。特斯拉的国产化不仅带来了大量的整车出口,更是随着销量的扩大产生了大量的行车数据。随着特斯拉国产化后保有量大增,不断产生海量的行车数据信息将使数据跨境流动问题更加突出。特斯拉核心的技术研发中心,数据分析中心和汽车电子制造部门依然位于特斯拉总部,中国工厂仅仅承担了产业链中整车制造的部分。特斯拉的辅助驾驶功能需将行驶数据与数据中心进行交互,这部分数据提升了特斯拉的服务水平,但是特斯拉这部分数据的产生有着明确的“中国”属性。在未来,还将会有大量的外国车企在中国进行网联汽车的销售和相关数据服务的提供,规范好这部分中国本土车联网数据的使用既是对企业研发和服务提升的挑战,也是保证个人数据安全和国家数据安全的要求。对于其他整车企业也同样如此。对于上海而言,凭借本土的大数据、无人驾驶等人才优势,留住上汽以及特斯拉的大数据中心以及相关开发板块是未来上海新能源汽车产业链中的重要抓手,通过打造汽车数据港,进一步提升上海新能源汽车产业的产业能级。

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